GDZIE JEST WRAK ORŁA?

Poszukiwania dumy floty w latach 2005-2023 (fragment książki Mariusza Borowiaka, Stalowe drapieżniki. Polskie okręty podwodne 1926-1947)

23 maja 1940 r. w godzinach nocnych Orzeł wyruszył na swój ostatni patrol bojowy z bazy w Rosyth, usytuowanej w głębi zatoki Firth of Forth. Był to obszar, przez który polski okręt musiał każdorazowo przechodzić. W zatoce i w jej sąsiedztwie cztery niemieckie okręty podwodne typu II B i typu II C, mimo że nie były jednostkami wyspecjalizowanymi w stawianiu zagród minowych, do końca pierwszego roku wojny przeprowadziły kilka tego rodzaju operacji. Już 9 września 1939 r. U 23 (kpt. mar. Otto Kretschmer) rozpoczął blisko dwutygodniowy patrol bojowy i postawił miny. Akcja przebiegła sprawnie i bez zakłóceń, ale nie zakończyła się sukcesem, ponieważ na postawionej przez niego zagrodzie nie zatonęła żadna brytyjska jednostka.

Drugą zagrodę złożoną z kilku (według innych źródeł kilkanaście) min magnetycznych typu TMB postawił U 21 (kpt. mar. Fritz Heidtmann); patrol trwał od 22 października do 8 listopada 1939 r. na płytkich wodach u wejścia do portu Rosyth. Operację przeprowadzono w nocy z 4 na 5 listopada na pozycji 56°07’N i 02°58’W. Pierwszą ofiarą zagrody minowej został krążownik HMS Belfast (poważnie poturbowany i odesłany do remontu), kolejną poszkodowaną jednostką był stawiacz min sieci zagrodowej Bayonet, który zatonął 21 grudnia. Pod koniec lutego 1940 r. na jedną z dryfujących min wpłynął frachtowiec Royal Archer i zatonął.

Na minach postawionych przez U 22 (kpt. mar. Karl Heinrich Jenisch) 15 grudnia 1939 r. pod Blyth zatonęło aż 5 statków i okręt Royal Navy (pomiędzy 20 grudnia 1939 i 28 stycznia 1940 r.) – frachtowce Mars, Loch Doon, Hanne, Tekla i Eston oraz niszczyciel HMS Exmouth.

Dopiero pięć dni po postawieniu zagrody minowej przez U 22 Admiralicja wyznaczyła stawiacz min HMS Plover do postawienia kolejnej obronnej zagrody minowej w pobliżu Rosyth. Brytyjczykom zależało na zwiększeniu bezpieczeństwa żeglugi przybrzeżnej i okrętów bazujących w Rosyth oraz ochronie wejść i wyjść do sąsiednich portów morskich położonych na wschodnim wybrzeżu Anglii. Z tych powodów jeszcze na początku ostatniego kwartału 1939 r. ruszyła rozbudowa strefy obronnej złożonej z kolejnych linii min. Mimo dodatkowych zabezpieczeń nie udało się uchronić później jednostek morskich przed dalszymi stratami.

7 grudnia 1939 r. U 61 (por. mar. Jürgen Oesten) rozpoczął swój trzeci patrol bojowy, podczas którego otrzymał rozkaz postawienia zagrody złożonej z min magnetycznych w ujściu Firth of Forth, co znacznie zwiększyło zagrożenie w tym miejscu. Akcja okazała się udana – 22 grudnia na minę najechał brytyjski frachtowiec Gryfevale i został uszkodzony, natomiast 21 stycznia 1940 r. w wyniku eksplozji miny zatonął kolejny brytyjski frachtowiec Ferryhill w odległości ok. 3 km na północ od St. Mary’s w Firth of Forth.

Chociaż okręty trałowe Royal Navy zlikwidowały część min postawionych przez U-Booty, nie można wykluczyć, że na jedną z takich dryfujących stalowych kul nadział się Orzeł, który w nocy z 23 1940 r. wyruszył na swój siódmy patrol i skierował się do północnej części rejonu „A3”.

Należy uwzględnić i taką wersję wydarzeń, że polski okręt podwodny po szczęśliwym pokonaniu zagrody minowej postawionej przez U-Booty, po obraniu kursu na wschód ku wyznaczonemu mu sektorowi bojowemu, wszedł na jedną z dryfujących min kontaktowych pochodzących z obronnych pól minowych, która oderwała się od wózka kotwicznego, postawionych przez okręty Royal Navy (chociaż kpt. Grudziński znał ich lokalizację i wiedział jakim korytarzem płynąć) w celu osłonięcia wschodnich wybrzeży Anglii. Takie pola minowe, o czym była mowa, powstały w ostatnich miesiącach 1939 r. Brytyjczycy na tym zabezpieczeniu nie poprzestali. System obronny złożony z następnych zagród minowych znajdował się blisko hipotetycznej trasy przejścia Orła. Zimą i na początku wiosny1940 r. w celu zapewnienia ochrony linii komunikacyjnych w południowej części wschodniego wybrzeża Wielkiej Brytanii realizowano w tym rejonie projekt silnej rubieży minowej. Zanim Orzeł wyruszył w ostatni rejs bojowy, z trzydziestu kilku zaplanowanych zagród minowych postawiono siedem. Mimo że owe pola minowe były oddalone od planowanej trasy polskiego okrętu, to istniało realne zagrożenie spotkania min dryfujących.

Nie można zlekceważyć hipotezy, że strata okrętu była skutkiem błędu popełnionego przez któregoś z członków załogi. Taka sytuacja jest możliwa w czasie patrolu, szczególnie gdy ludzie pełnili rutynowo obowiązki. O pomyłkę nie jest trudno, tym bardziej, że większość załogi Orła była przemęczona długimi i wyczerpującymi rejsami bojowymi i mogła inaczej niż normalnie reagować na zagrożenie. Przypadki braku koncentracji wśród marynarzy podczas wykonywania rutynowych obowiązków, niespodziewana awaria instalacji elektrycznej lub urządzeń mechanicznych, których uszkodzeń nie udało się szybko usunąć, mogły skończyć się zniszczeniem i zatopieniem okrętu. W czasie wojny (a nawet przed wojną) nie brakowało tego typu okazji, także na innych polskich okrętach podwodnych. Tylko dzięki przytomności załogi nie doszło do tragedii na Rysiu, Wilku lub Jastrzębiu. Nie możemy zapominać o trudnych chwilach, jakie przeżyła załoga Sokoła pod Navarino czy Dzika, gdy z winy jednego z podwodniaków nastąpiło na okręcie wyssanie sporej ilości powietrza z wnętrza okrętu przez silniki diesla, bowiem nie przełączono napędu na elektryczny, gdy rozpoczynało się zanurzanie.

1 czerwca 1940 r. Orzeł otrzymał z dowództwa Admiralicji radiogram, który nakazywał mu opuszczenie po zachodzie słońca sektora „A3” i przejście do sektora „A1”. Oddajmy głos Hubertowi Jandzie:

Rejony „A3” i „A1” oraz oddzielający je akwen, nie zostały objęte działaniami minowymi żadnej strony walczącej, niemniej [okręt podwodny] HMS „Thetis”, odbywający dwa tygodnie wcześniej patrol bojowy w rejonie „A1”, meldował o obecności min niemieckich na pozycjach o współrzędnych 56°10’N i 03°41’E [oraz] 56°40’N i 01°20’E. Również [okręt podwodny] HMS „Taku” odbywający patrol w południowej części rejonu „A3”, 1 i 2 czerwca, meldował o podwodnych wybuchach, być może związanych z detonacją min. Zaobserwowanie takich zdarzeń w ww. rejonach wydaje się jednak czymś naturalnym, jeżeli uwzględni się, że rejony te znajdowały się w bezpośrednim sąsiedztwie rejonu, w którym funkcjonował gigantyczny niemiecki system zagród minowych znany pod nazwą Wału Zachodniego („Westwall”). Rejon ten wyznaczały punkty o współrzędnych 53°36’N i 04°25’E; 56°30’N i 04°25’E; 56°30’N i 06°02’E oraz 53°36’E i 06°02’E i stanowił prostokąt o szerokości 60 [111 km] i długości 180 Mm [333 km].W rejonie tym znajdowało się 15 zagród minowych postawionych podczas działań minowych przeprowadzonych między 3 a 20 września 1939 roku, z użyciem znacznych sił niemieckich, w skład których wchodziło: 5 krążowników, 16 niszczycieli, 10 torpedowców oraz 3 stawiacze min. Postawione zagrody miały na celu obronę linii komunikacyjnych oraz rejonów bazowania sił Kriegsmarine przed atakami brytyjskich okrętów nawodnych i podwodnych.

Ponieważ Brytyjczycy byli przekonani, że Orzeł dotarł do wyznaczonego sektora o wybranym czasie, dlatego 2 czerwca w godzinach przedpołudniowych popłynęła radiodepesza na nasz okręt z informacją, że nazajutrz Polacy mają opuścić dotychczasowy rejon „A1” i rozpocząć przejście z punktu o współrzędnych 57°00’N i 04°10’E na pozycję 57°00’N i 06°00’E. Po osiągnięciu drugiej pozycji dalszą część patrolu Orzeł miał kontynuować w zanurzeniu. Admiralicja wysłała jeszcze w następnych dwóch dniach meldunki nakazujące mu zmienić na linii dozoru okręt podwodny Trident (znajdował się na północ od rejonu „E1”)i kontynuować obserwację w rejonie oznaczonym literą „J”. Brytyjczycy wyznaczając taki kierunek rejsu Orła, najpierw przejście ku północy (z niewielkim odchyleniem ku wschodowi), chcieli jak najdłużej uniknąć wykrycia polskiego okrętu przez wrogie jednostki nawodne i samoloty Luftwaffe, do czasu aż popłynie prosto na wschód ku wyznaczonemu ostatniemu sektorowi.

Jeżeli Orzeł odebrał wspomniane meldunki i przeszedł do nakazanych pozycji, to musiał ominąć oddalony od niego o kilkadziesiąt mil morskich sukcesywnie rozbudowywany przez Niemców od kwietnia 1940 r. system defensywnych zagród minowych w okolicach Skagerraku. Co się wydarzyło dalej… nie wiadomo. Polacy nie potwierdzili otrzymanych rozkazów. 6 czerwca Orzeł miał zakończyć działania operacyjne i przystąpić do przejścia trasą powrotną do bazy, w której był oczekiwany 8 czerwca. Według dokumentów przechowywanych w The National Archives w Kew także szlak powrotny był niebezpieczny. Po drodze czekały na Orła niemieckie zagrody minowe, które zostały postawione w ramach operacji „Westwall”.

Między 17 a 20 maja 1940 r., a więc na krótko przed wyruszeniem Orła w ostatni rejs bojowy, zespół złożony z 5 niemieckich okrętów postawił na Morzu Północnym dwie zagrody minowe oznaczone symbolem „16a” i „16b”; razem 380 kotwicznych min morskich ustawionych na głębokości 3-4 m poniżej powierzchni wody i 1040 protektorów (ochraniaczy) pól minowych ustawionych na głębokości 6 m poniżej powierzchni. Był to obszar sąsiadujący z sektorem „A1” i „J”. Pozycje początkowa i końcowa zagrody „16a” miały, odpowiednio, współrzędne 56°37’N i 03°33’E oraz 56°51’N i 03°24’30’’E. Dla zagrody „16b” ustanowiono następujące współrzędne początkowe i końcowe: 56°54’N i 03°42’E oraz 57°08’N i 03°36’E. Rozmieszczenie min morskich nie było znane Anglikom przed wyjściem Orła na patrol.

Czy istnieją podstawy w takim razie, żeby uznać, że Orzeł wszedł na jedną z min morskich? Oddajmy głos H. Jando:

Można przyjąć, że na trasie przejścia do pierwszego rejonu patrolowania, w tym rejonie oraz w kolejnych rejonach patrolowania zagrożenie minowe było znikome. Trasy przejścia do rejonów i rejony były wolne od min niemieckich, a o lokalizacji brytyjskich zagród minowych dowódca okrętu musiał zostać poinformowany przed wyjściem na patrol. Na trasie powrotnej okrętu sytuacja minowa była zupełnie inna, albowiem mogła ona przebiegać przez niemiecką zagrodę minową „17” oraz w niewielkiej odległości od zagród „16a” i „16b”. Brak informacji o ich istnieniu i usytuowaniu czynił z nich istotny element zagrożenia dla bezpieczeństwa okrętu….

Kolejna rozpowszechniana wersja przyczyny utraty Orła to zatopienie przez niemiecki bombowiec. Informację tę zaczęto upubliczniać, gdy okazało się, że według niemieckiego

komunikatu z 29 maja 1940 r. na środku Morza Północnego (był to obszar, który przecinał pierwszy i trzeci sektor patrolowania polskiego okrętu) został zatopiony niezidentyfikowany okręt podwodny po bezpośrednim trafieniu bombą lotniczą. W tym czasie Krigsmarine nie straciła żadnego U-Boota w wyniku ataku lotniczego, odpada w takim razie wersja o pomyłce pilota. Brytyjczycy również nie ogłosili komunikatu o utracie własnego okrętu podwodnego. Najświeższe wyniki badań w archiwach niemieckich nie przynoszą potwierdzenia informacji o rzekomym udanym ataku bombowca Luftwaffe (chociaż natrafiono na kopię brytyjskiego komunikatu w tej sprawie). W niemieckich archiwach wojennych nie znaleziono dotychczas dokumentu, który by potwierdzał wersję o zatopieniu okrętu podwodnego.

Wiadomo, że w sektorze „A3” operował na południe od Orła HMS Taku (kpt. mar. V.J. Howard Van Der). Angielski okręt podwodny zarejestrował na aparatach podsłuchowych trzy serie eksplozji. Opierając się właśnie na raporcie brytyjskiego okrętu adm. Horton przypuszczał, że zatopienie Orła nastąpiło 1 czerwca 1940 r.:

Zarejestrowane eksplozje 1 czerwca mogą mieć związek z utratą polskiego okrętu podwodnego ORP „Orzeł”, który był na patrolu w północnej części tego samego rejonu. Niemniej jednak wydarzyło się to dwa dni po tym [pisałem powyżej na temat niemieckiego raportu, który informował, że 29 maja bombowiec Luftwaffe zaatakował okręt podwodny], jak niemiecka stacja radiowa oznajmiła o zniszczeniu brytyjskiego okrętu podwodnego na Morzu Północnym.

Przez dłuższy czas krążyła wiadomość, rozpowszechniana przez Feliksa Prządaka, byłego członka załogi Orła, że utrata tegookrętubyła wynikiem przypadkowego ataku innego okrętu podwodnego. Podobno sprawcą pomyłki był jeden z holenderskich okrętów podwodnych (jego dowódca był pewien, że atakuje U-Boota), ale ta wersja także okazała się nieprawdziwa.

W maju 2006 r. Tomasz Kawa z Kanady natrafił na brytyjski raport (dokument odtajniono w 1992 r. i jest przechowywany w The National Archives w Kew pod Londynem), który obala dotychczasowe wyniki badań historyków w kwestii okoliczności utraty Orła. Okazuje się, że polski okręt podwodny został najprawdopodobniej zaatakowany (gdy Admiralicja zwolniła nasz okręt z wykonywania wcześniej wyznaczonych zadań bojowych i zarządziła jego powrót do bazy), a następnie omyłkowo zniszczony przez brytyjski samolot w odległości ponad 230 km na wschód od zatoki Firth of Forth (przypuszczalna pozycja zatopienia 55°58’N i 00°42’E).

Jak wynika z dokumentu – autor książki zapoznał się z jego treścią – 3 czerwca 1940 r. o godz. 3.50 dwusilnikowy samolot Lockheed Hudson nr 7342 z 224. Dywizjonu Coastal

Command (RAF) oznaczony kodem QX-Z wystartował z lotniska w Leuchars (małe miasteczko w północno-wschodniej Szkocji) z zamiarem przeprowadzenia patrolu, którego celem było zwalczanie wrogich okrętów podwodnych na Morzu Północnym.

Na pokładzie samolotu Lockheed Hudson znajdowało się czterech członków załogi: podporucznicy Anthony Brien, John Pearson i B.L. Fox oraz sierżanci J.D. Dowson i R.W. Willis. 3 czerwca o godz. 8.04 załoga samolotu wykryła (podobno) ciemnoszarą sylwetkę wynurzonego okrętu podwodnego. Zbliżając się został dostrzeżony przez załogę okrętu, która, aby uniknąć ataku, rozpoczęła manewr zanurzania. Samolot zatoczył koło po czym rzucił z wysokości ponad 100 m serię trzech 250 kg bomb głębinowych. Spadły one około 15 m za wysuniętym ponad powierzchnię peryskopem. Po przeprowadzonym ataku z pokładu samolotu piloci dostrzegli unoszącą się na powierzchni wody dużą plamę ropy.

Z posiadanych informacji, pochodzących z jednego źródła, wiemy, że godzinę po ataku okręt podwodny (Orzeł?) rzekomo wynurzył się. O godz. 10.46 meldunek o zbombardowaniu niezidentyfikowanego okrętu podwodnego odebrałslup HMS Weston, który w tym czasie wykonywał zadanie w ramach operacji o kryptonimie „Quidnunc” (przecinanie kabli telegraficznych). Niespełna godzinę później okręt Royal Navy rozpoczął pościg za U-Bootem (?). Poszukiwania okrętu podwodnego przerwano o godz. 16.00. Nie wiemy, jak było naprawdę, bo dzienniki okrętowe Westona nie przetrwały wojny.

Skąd w takim razie przekonanie, a wręcz pewność Jandy, że celem ataku samolotu RAF był Orzeł. Czy autor nie ma żadnych wątpliwości w formułowaniu tego rodzaju przypuszczeń? Tak pisze:

Podjąłem próbę odtworzenia sytuacji taktycznej w rejonie działań niemieckich i brytyjskich okrętów podwodnych, jaka miała miejsce w godzinach porannych 3 czerwca 1940 roku na Morzu Północnym. […]

Przypuszczalna pozycja polskiego okrętu podwodnego 3 czerwca o godz. 08.04 powinna się więc znajdować w odległości około stu kilkudziesięciu mil od tej, która została wskazana we wspomnianym raporcie [Orzeł miał wykonać zadanie bojowe w sektorze patrolowania o symbolu „A1”, którego granice zawarte były na obszarze o współrzędnych 55°45’N i 03°30’E oraz 56°30’N i 04°25’E, następnie przejść do nakazanej mu rozkazem pozycji o współrzędnych 57°00’ N i 04°10’E]. Jednakże po odtworzeniu sytuacji taktycznej okazało się, że żaden z 12 operujących na Morzu Północnym U-Bootów ani żaden z brytyjskich okrętów podwodnych nie został tego dnia utracony. Co ciekawsze, żaden z nich nie został nawet zaatakowany przez samolot. Wziąwszy pod uwagę fakt, że mniej więcej w tym okresie zginął tylko Orzeł, można przypuszczać, że faktycznie celem ataku brytyjskiego samolotu mógł być polski okręt podwodny. Tym bardziej, że w dokumencie niemieckiego kontrwywiadu widnieje

zapis, że 3 czerwca o godz. 07.00 rano nierozpoznany okręt podwodny został zwolniony z patrolu i udaje się w drogę powrotną do bazy, opuszczając sektor oznaczony symbolem „A1”. Można zatem dojść do wniosków, że […] to właśnie polski okręt został zwolniony z wykonywanych zadań i powrócił do bazy.

W czerwcu 2008 r. Tomasz Kawa wysłał do Działu Historycznego Ministerstwa Obrony Wielkiej Brytanii w Portsmouth ponad 200-stronicowy materiał, będący wynikiem wieloletnich badań w sprawie zaginionego Orła. W tym samym czasie wysłał także do Jej Wysokości Królowej Elżbiety II pismo z prośbą o odnalezienie wraku ORP Orzeł przez Royal Navy.

W październiku 2008 r. Kawa otrzymał oficjalną odpowiedź od rządu brytyjskiego (działu historycznego), który oświadczył, że chociaż przedstawione dokumenty są bardzo przekonujące, nie można kategorycznie stwierdzić, że to bombowiec Coastal Command był sprawcą zatopienia Orła. Royal Navy – zdaniem Ministerstwa Obrony Wielkiej Brytanii – nie posiada środków żeby szukać wraków zaginionych okrętów wojennych.

15 czerwca 2009 r. Kawa wystosował list do Prezydenta RP śp. Lecha Kaczyńskiego, informując go o prowadzonych wieloletnich badaniach nad losami Orła i korespondencji z rządem brytyjskim. Kawa zaapelował do L. Kaczyńskiego o nawiązanie współpracy polskiego i brytyjskiego rządu w sprawie zlokalizowania wraku Orła przez PMW i Royal Navy. Sprawa nabrała, przynajmniej na krótko, tempa. Biuro Spraw Zagranicznych przy Kancelarii Prezydenta RP poinformowało Kawę 7 października 2009 r., że wyżej wymienionej sprawie skontaktowano się z Ministerstwem Obrony Narodowej. W rezultacie Kancelaria Prezydenta została poinformowana, że sprawę poszukiwań Orła koordynuje MON…

ORP Orzeł,zdaniem przedstawicieli Admiralicji brytyjskiej (informację przekazano oficjalnie podczas trwania wojny) – zatonął w wyniku działania nieprzyjacielskiego lotnictwa. Wiele lat później, w 1962 r., prezes Stowarzyszenia Marynarki Wojennej w Londynie Władysław Nadratowski otrzymał z Admiralicji list z informacją, że Orzeł zatonął 25 maja 1940 r. w drodze do rejonu patrolowania w wyniku wejścia na minę, a wrak okrętu znajduje się na pozycji 57°00’N i 03°40’E. Z dokumentów wynika, że owego dnia zostały zarejestrowane przez brytyjskie stacje nasłuchowe tajemnicze wybuchy, pochodzące prawdopodobnie z rejonu, w którym Orzeł mógł się znajdować. Ale i ta informacja – pozycja zatopienia okrętu – nie jest prawdziwa.

Czy na zagrodzie minowej zakończyła żywot duma polskiej floty wojennej? Jeżeli tak było, to gdzie spoczywa wrak Orła? Jedna teoria goni następną…

***

Bez względu na okoliczności zatonięcia sprawą nadrzędną jest odnalezienie wraku Orła. Jest to gigantyczna praca oraz wyzwanie dla polskich i zagranicznych historyków i nurków wrakowych. W lipcu 2005 r. holenderski okręt badawczy Snellius rozpoczął poszukiwania wraku Orła oraz holenderskiego okrętu podwodnego O-13, który zatonął podczas pierwszego patrolu. Niestety, z powodu awarii jednostki morskiej zastąpił go brytyjski okręt HMS Echo, ale jego misja poszukiwawcza zakończyła się niepowodzeniem. Dalsze poszukiwania w tym samym roku prowadził jeszcze holenderski okręt Lumen, również bez sukcesu.

W marcu 2006 r. na okręcie hydrograficznym ORP Heweliusz po raz pierwszy podjęto poszukiwania Orła i O-13 z zastosowaniem nowoczesnego sprzętu. Z pokładu Heweliusza wykonano prace pomiarowe na pozycji 57°00’N i 03°40’E. Ale były to poszukiwania mocno ograniczone, bo w tym czasie wykonywano inne zadania; nie udało się potwierdzić hipotezy, iż przyczyną zatonięcia wyżej wspomnianych okrętów podwodnych było poderwanie na minie jednej ze wskazanych zagród.

27 lipca 2008 r. z Gdyni wypłynęła Ekspedycja „ORZEŁ BALEXMETAL” na statku badawczym Instytutu Morskiego w Gdańsku Imor z grupą pasjonatów z Morskiej Agencji Poszukiwawczej (MAP). Wydawało się – tak wynikało z optymistycznych wypowiedzi członków wyprawy – że odnalezienie Orła jest tylko kwestią czasu. W ciągu 10 dni badań dna morskiego członkowie MAP i Instytutu Morskiego przeprowadzili przy pomocy sonarów, sondy i zdalnie sterowanego podwodnego robota prace pomiarowe w rejonie rozmieszczenia dawnych niemieckich zagród minowych w sektorze „16b” i „16a” wraz z przyległościami. Powierzchnia zaplanowanego do przebadania obszaru wynosiła 300 Mm (około 1030 km²). Ekspedycja zakończyła się niepowodzeniem; pozwoliła jednak na ustalenie ponad wszelką wątpliwość, że niemiecka zagroda minowa „16b” i „16a” nie stała się przyczyną zatonięcia Orła. W ostatnim etapie poszukiwań skoncentrowano się na trasie, którą Orzeł miał zgodnie z rozkazami przebyć w dniach 3 i 4 czerwca 1940 r. Niestety również bez oczekiwanego skutku.

W sierpniu 2010 r. Heweliusz przez siedem dni ponownie poszukiwał legendarnego okrętu na Morzu Północnym. Przeczesano obszar dna o powierzchni 270 km² – bez sukcesu. W dniach 8-13 października 2012 r. międzynarodowa grupa hydrografów we współpracy z holenderską Marynarką Wojenną na pokładzie okrętu Tridens 1 wznowiła poszukiwania wraków Orzeł i

O-13, jednak bez sukcesów. Ekspedycja została przerwana z uwagi na bardzo niekorzystne warunki meteorologiczne.

Od 3 do 10 czerwcu 2013 r. ekspedycja okrętu ratowniczego ORP Lech, z nurkami technicznymi, specjalistami Ratownictwa Morskiego Dowództwa MW i hydrografami z Biura Hydrograficznego MW, podjęła próbę zweryfikowania jeszcze jednego tropu. Na głębokości około 70 m w Wyłączonej Strefie Ekonomicznej Wielkiej Brytanii na dnie Morza Północnego natrafiono dzięki pracy sonaru na jednostkę przypominającą Orła. Niestety, po dokładnej analizie uzyskanego materiału okazało się, że badany obiekt nie jest poszukiwanym polskim okrętem, lecz wrakiem brytyjskiego okrętu podwodnego HMS J 6 z I wojny światowej.

W 2014 r. uformowała się na Wybrzeżu grupa nurków, historyków i poszukiwaczy wraków, która w ramach projektu o nazwie „Santi Odnaleźć Orła” przeprowadziła między 30 maja a 5 czerwca tego samego roku poszukiwania w oparciu o analizę dokumentów i wytypowany obszar dna Morza Północnego (rejon ataku lotniczego z 3 czerwca 1940 r.) w pobliżu wybrzeży Wielkiej Brytanii. W maju następnego roku kontynuowano poszukiwania na tym samym obszarze o powierzchni 150 km². Jego centrum stanowiło miejsce ataku samolotu RAF, który zgłosił zatopienie niezidentyfikowanego okrętu podwodnego. I chociaż podczas poszukiwań natrafiono na kilka wraków, to żaden nie był polskim okrętem. Trzecia próba poszukiwań „Santi” miała miejsce pomiędzy 23 maja a 3 czerwca 2016 r. Tym razem ekipa pod kierownictwem Tomasza Stachury podjęła poszukiwania… u wybrzeży Holandii w pobliżu Ijmouden i Den Helder. Ale i ta misja rozpoznawcza zakończyła się fiaskiem. W maju 2017 r. eksploratorzy z „Santi Odnaleźć Orła” we współpracy z hydrografami z Instytutu Morskiego w Gdańsku – na statku Mewo Navigator – kontynuowali poszukiwania w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca ataku lotniczego. Zadaniem członków ekspedycji było systematyczne przeszukanie całego obszaru dna sąsiadującymi ze sobą pasami o szerokości ponad 350 m, których długość przekraczała 34 km. W trakcie blisko dwóch tygodni poszukiwań (prac pomiarowych) udało się szczegółowo zbadać około 900 km² dna Morza Północnego – nie natrafiono na wrak Orła, lecz odnaleziono zaginiony brytyjski okręt podwodny HMS Narwhal z II wojny światowej. Ostatnia ekspedycja (w tożsamej formule i dotychczasowym składzie) – zorganizowana w listopadzie 2018 r. – nie odnalazła wraku polskiego okrętu podwodnego.

W latach 2019-2020 dalsze działania poszukiwawczeprowadzone przez Tomasza Stachurę (w innym składzie) – według założeń, że Orzeł mógł zatonąć na każdym etapie realizowanego patrolu – zakończyły się niepowodzeniem.

We wrześniu 2020 r. niszczyciel min ORP Kormoran przeprowadził m.in. na Morzu Północnym testy i sprawdziany systemów oraz urządzeń okrętowych. Rejon operacyjny, w którym prowadzono próby, okazał się tożsamy z rejonem typowanym przez historyków Hubertem Jando i Grzegorzem Świątkiem – jako miejsce, w którym w 1940 r. mógł zatonąć Orzeł. W trakcie badań sprawdzono 101 Mm² dna morskiego, lecz nie natrafiono na miejsce spoczynku dumy floty.

W 2019 r. „podwodni detektywi”, jak o sobie mówią członkowie Stowarzyszenia Wyprawy Wrakowe z Cielimowa koło Gniezna, nawiązali współpracę z Akademią Morską (obecnie Politechnika Morska) w Szczecinie; w planach była organizacja ekspedycji poszukiwania wraku Orła na Morzu Północnym. Po początkowym entuzjazmie i zainteresowaniu projektem uczelnia przystąpiła do realizacji kilkuletniego kontraktu komercyjnego i wykorzystanie statku badawczego Nawigator XXI do poszukiwań Orła stało się niemożliwe.

Wiosną 2022 r. The Explorers Club Oddział Polski i Stowarzyszenie Wyprawy Wrakowe pozyskały środki z Fundacji Orlen, dzięki którym zorganizowano dwie ekspedycje pod kierownictwem Marcina Jamkowskiego i Piotra Wytykowskiego o nazwie „ORP Orzeł. Ostatnia misja”; w dniach 5-15 sierpnia i 8 października-6 listopada 2022 r. Podczas obu wypraw bardzo dokładnie zbadano 330 km² Morza Północnego (rejon przejścia Orła z Rosyth do punktu DKZS 1100 w strefie, która do tej pory figuruje jako niezbadana przez żadną z instytucji poszukiwawczych oraz nie są dostępne dane batymetryczne z tej strefy), co jest równoznaczne z powierzchnią Krakowa. Mimo że w tracie poszukiwań (poszukiwacze użyli małego eks statku rybackiego Honeydew – początek rejsu z Eyemouth w Szkocjii jachtu pełnomorskiego Magnus Zaremba – start z Gdańska – pod dowództwem jachtowego kapitana żeglugi wielkiej Eugeniusza Moczydłowskiego) natrafiono na „dziewicze” wraki – używano m.in. echosondy wielowiązkowej norweskiej firmy Norbit – to jednak wśród nich nie było Orła.

21 sierpnia 2023 r. poszukiwacze z „Santi Odnaleźć Orła” wyruszyli z portu Ijmuiden w Holandii, gdzie czekał na nich statek Tonijn, na dziesiątą ekspedycję. Kilkuosobowa grupa badaczy i nurków pod kierownictwem Tomasza Stachury podczas siedmiu dni natrafiła na kolejne wraki okrętów i statków na Morzu Północnym, lecz żaden z nich nie był Orłem. Członkowie grupy „Santi” wierzą mocno w hipotezę, że Orzeł zatonął na wschód od obszaru A3, gdzie miał przebywać w pierwszych dniach szóstego patrolu bojowego.

Nadal nie znamy odpowiedzi na pytanie, które nurtuje Polaków od ponad 80 lat: gdzie spoczywa wrak Orła? Jest to bez wątpienia jedna z największych nierozwiązanych tajemnic historii Polski XX wieku. Próba zlokalizowania wraku Orła przypomina szukanie igły w stogu siana…