Tajemnicza misja U 234
Tajemnicza misja U 234
W archiwach National Archives and Records Administration w College Park, w stanie Maryland, znajdują się odtajnione dokumenty, które rzucają więcej światła na pierwszy rejs bojowy jednego z ośmiu dużych niemieckich okrętów podwodnych typu X B, który w ostatnich dniach II wojny światowej wyszedł z Norwegii z supertajnym ładunkiem do Japonii. Okazuje się, że wiele informacji odnośnie tego okrętu transportowego i jego fascynującej podróży jest nadal owianych tajemnicą.
Blisko dziewięćdziesięciometrowej długości podwodny stawiacz min U 234, bo o nim jest mowa, wszedł do służby 2 marca 1944 r. Okręt został zbudowany w stoczni Germaniawerft w Kilonii, w przeciągu niespełna 2,5 roku od dnia położenia stępki. Budowa nieco się przeciągnęła, ponieważ 14 maja 1943 r. jednostka ta została poważnie uszkodzona w trakcie amerykańskiego nalotu bombowców dalekiego zasięgu Boeing B-17 Flying Fortress i Consolidated B-24 Liberator na stocznię Krupp-Germania, co znacznie opóźniło jej wodowanie. Okazało się, że cała przednia sekcja kadłuba uległa wówczas tak poważnym uszkodzeniom, że trzeba ją było wymienić.
Okręt został zbudowany w jednej z trzech niemieckich stoczni (pozostałe: Blohm & Voss w Hamburgu – zbudowano 223 U-Booty i Deschimag A.G. Weser w Bremie – 163), gdzie oddano do służby najwięcej, bo aż 129 jednostek podwodnych dla U-Bootwaffe w latach 1935-1945. Na dowódcę oceanicznego U 234 wyznaczono wówczas 34-letniego kpt. mar. Johanna-Heinricha Fehlera, dla którego był to w ogóle pierwszy przydział na okręt podwodny. Mimo braku doświadczenia bojowego w wojnie podwodnej Fehler objął nowoczesną jednostkę, do tego miał wziąć udział w misji, która była dużej wagi. Należy jednak pamiętać, że został on dowódcą U-Boota, kiedy wojna zbliżała się ku końcowi. W tym czasie wielki adm. Karl Dönitz, naczelny dowódca Kriegsmarine, nie miał zbyt wielu doświadczonych oficerów, którzy byliby w stanie poprowadzić jednostkę aż do Japonii z cennym ładunkiem i transportując kilkunastu specjalnych pasażerów, którym polecono wykonać ważne zadanie w momencie końca wojny w Europie. Natomiast ci oficerowie, którzy posiadali wysokie kwalifikacje, czyli mogli poszczycić się udziałem w kilku lub kilkunastu patrolach bojowych, byli potrzebni Dönitzowi do szkolenia młodych roczników podwodniaków lub wysyłano ich „na samobójcze misje” na Atlantyk.
Dönitz i Hitler nie chcieli przyjąć do wiadomości, że Niemcy, tak naprawdę, przegrały wojnę podwodną. Aliantom udało się już dawno wyeliminować jeden z najważniejszych atutów U-Bootów – możliwość operowania na powierzchni w nocy. Odkąd Coastal Command (brytyjskie Lotnictwo Obrony Wybrzeża) dysponowały odpowiednią liczbą samolotów i wyszkolonymi załogami, a Sprzymierzeni znacząco wzmocnili siły nawodne do zwalczania okrętów podwodnych, sytuacja U-Bootów na Atlantyku wyglądała coraz gorzej. Wystarczy przypomnieć, że od drugiej połowy 1943 r., jak ustalono, średnia długość życia statystycznego niemieckiego podwodniaka nie przekraczała 6-7 miesięcy. Natomiast od połowy 1944 r. statystyczna długość życia marynarza liniowego U-Boota zmniejszyła się do około 4 miesięcy. Niekorzystnego bilansu morskich zmagań nie udało się już poprawić, nie pomogły nawet rewolucyjne rozwiązania techniczne. Mimo że starsze typy U-Bootów oraz ich nowe odpowiedniki rozpoczynające wojnę na morzu wyposażono w maszt powietrzny potocznie zwany chrapami (Schnorchel), umożliwiający użycie silników wysokoprężnych pod wodą, zaś okręty otrzymały wzmocnione poszycie kadłuba sztywnego, pozwalające na osiąganie większych głębokości zanurzenia, były to próby, które tylko spowolniły nieuchronną klęskę Niemiec.
2 marca 1944 r. U 234 został oficjalnie wcielony do służby w formacji bojowej 5. U-Flottille w Kilonii. Następnie załoga spędziła prawie 2 miesiące w próbach na Bałtyku. Ćwiczenia odkładano w związku z minami stawianymi przez lotnictwo Aliantów. Dopiero 27 kwietnia okręt został skierowany do Rønne na duńskiej wyspie Bornholm, gdzie chwilowo również nie mógł kontynuować dalszego szkolenia z powodu możliwości pojawienia się nowych zagród minowych na podejściach. Ludzie poddawani byli pozorowanym sytuacjom bojowym, uczono strzelania torped i stawiania zagrody minowej oraz ćwiczono wszystkie elementy zanurzenia. Podwodniacy mieli możliwość wypróbować działanie sterów głębokości, zbiorników trymowych i balastowych, a także poznawali wytrzymałość kadłuba.
Do stałych zadań wykonywanych podczas wymagającego szkolenia należały próby silników wysokoprężnych i elektrycznych, uzbrojenia przeciwlotniczego, radia i aparatury echolokacyjnej. Był to również czas, gdy ludzie poznawali się wzajemnie, zdając sobie sprawę, że stają się żywym elementem okrętowego organizmu. Ćwiczenia praktyczne odbywały się w dzień i noc. Trening prowadzony był bardzo intensywnie. Dowódca wymagał od załogi posłuszeństwa i wysokiego poziomu wyszkolenia. Od wszystkich tych umiejętności zależało najczęściej, czy U-Boot wykona powierzone mu zadanie i powróci bez strat z patrolu. 25 maja U 234 przybył do Helu celem dokończenia programu przysposobienia jednostki do zadań bojowych.
Więcej na ten temat pisze starszy podoficer Wolfgang Hirschfeld:
Głównie chodziło o symulowane sytuacje awaryjne celem przyzwyczajenia załóg do pracy w stresie. […] 20 czerwca 1944 r. „U 234” wyszedł na redę Helu na zanurzenie próbne. Głębokość wynosiła 60 m. Zabrzmiały dzwonki alarmowe, obwieszczając początek ćwiczeń, po czym zanurzyliśmy się pod dużym kątem, a po kilku sekundach zagrzebaliśmy się w mulistym dnie. Gdy ruchy okrętu ustały, dowódca podniósł peryskop i spokojnie poinformował Chiefa [kpt. mar. inż. Ernst], że rufa wciąż jest nad powierzchnią wody. [Oberfähnrich zur See – starszy chorąży marynarki] Paul Rische, kwatermistrz, szalał w centrali. Ćwiczyliśmy przez cztery tygodnie.
Przez następne tygodnie U-Boot brał udział w ćwiczeniach taktycznych z okrętem-bazą okrętów podwodnych Waldemar Kophamel w pobliżu nadbałtyckiej osady Palmnicken (ob. Jantarnyj, w obwodzie kaliningradzkim), które zakończyły się 30 sierpnia 1944 r. wejściem do bazy w Kilonii. Gdy wydawało się, że załoga U 234 jest przygotowana do wyjścia na pierwszy patrol… w BdU zdecydowano o przeprowadzeniu na nim remontu przed przejściem do aktywnej służby. Niewiele brakowało, żeby U 234 w ogóle nie wyruszył w morze. Otóż w ostatnim dniu sierpnia niemiecki były liniowiec pasażerski St. Louis został poważnie uszkodzony podczas nalotów bombowców RAF na Kilonię. Krótko przed ciężkim atakiem U-Boot opuścił basen portu i ukrył się w bezpiecznym miejscu Zatoki Heikendorf. Jednak jeden z samolotów zrzucił swój ładunek bomb blisko okrętu, gdzie na szczęście obyło się bez poważniejszych uszkodzeń.
U 234 wrócił z powrotem do stoczni Germaniawerft i został przeprojektowany z podwodnego stawiacza min na jednostkę transportową. W związku z tym usunięto z niego część uzbrojenia, a zewnętrzne szyby minowe na obu burtach wykorzystano na ładownie. Umieszczono w nich nieco skrócone pokładowe zasobniki torped dostosowane do przewozu ładunku. Zgodnie z wcześniejszym przeznaczeniem U 234 przewoził 6 zasobników ładunkowych w lukach minowych w przedniej części i na śródokręciu. Sześć pionowych pojemników umieszczono w szybach minowych po obu burtach i w każdej z 4 przestrzeni ładunkowych znajdowało się 8 poziomo poziomych cylindrów. Cztery zasobniki ładunkowe, po 2 z obu stron kadłuba ponad pokładem, stanowiły końcowy element wyposażenia transportowego. Po ukończeniu tych prac (demontaż poziomych aparatów minowych) technicy oszacowali, że okręt może wziąć około 260 t ładunku oraz zaopatrzenie wystarczające na pobyt w morzu od 6 do 8 miesięcy. Jednostkę dodatkowo wyposażono w chrapy. Na pokładzie znajdowała się specjalna wnęka, gdzie magazynowano maszt chrapów oraz mechanizm jego podnoszenia. 22 grudnia 1944 r. okręt wyszedł ze stoczni i wziął udział w rejsie próbnym pod nadzorem inżynierów stoczni w Kilonii. Wkrótce rozpoczęły się ćwiczenia w używaniu chrapów, które odbyły się w zatoczce Strander Bucht w pobliżu Kilonii, pod kierownictwem asa U-Bootwaffe z I wojny światowej, kmdr. por. Maksa Valentinera. Szybkie zaznajomienie załogi (w szczególności zastępcy dowódcy okrętu i głównego mechanika) z obsługą i pracą tego urządzenia, umożliwiało podczas zanurzenia na głębokości peryskopowej wypuszczenie i wpuszczenie powietrza przy jednoczesnej blokadzie wody, miało wpływ na pomyślny przebieg podwodnej żeglugi. Nowy zastępca dowódcy, kpt. mar. Richard Bulla, zastąpił na tym stanowisku por. mar. Klingenberga. Dzięki temu poprawiły się relacje na linii dowódca – zastępca dowódcy okrętu, co znacznie skróciło trening i podniosło poziom wyszkolenia załogi. Oboje kapitanowie znali się dobrze ze służby na Atlantisie.
Pod koniec 1944 r. Fehler został wezwany do dowództwa w Berlinie. Był przerażony zadaniami, które zgodnie z poleceniem BdU powinien wykonać w czasie pierwszego rejsu bojowego – jego okręt uzbrojony tylko w 8 torped (zamiast 15) i pozbawiony armaty kal. 105 mm miał posłużyć jako jednostka transportowa i przeznaczona do przewozu ludzi. Miał się udać w rejs z tajemniczym ładunkiem, którego celem była Japonia, oraz z 26 pasażerami: wyższymi stopniem wojskowymi, naukowcami i 2 oficerami japońskimi. Dowódca kategorycznie odpowiedział, że taka liczba pasażerów niemożliwa jest do zabrania. Jego zdaniem podróżni zajęliby miejsce 18 spośród członków załogi, przeszkadzaliby i mogli narazić misję na niepowodzenie. Ostatecznie zdecydowano się, że do Tokio popłynie 12 pasażerów, dla których miejsce zwolnić miało 8 członków załogi. W styczniu 1945 r. przygotowania do rejsu nabrały tempa. Na U-Boocie zainstalowano radar FuG 200 Hohentwiel, który był wynalazkiem Luftwaffe. Jego antenę umieszczono w pionowej wnęce w obudowie kiosku, skąd wysuwana była przy pomocy sprężonego powietrza. Ten typ urządzenia, które służyło do wykrywania – za pomocą fal radiowych – obiektów powietrznych, pracowało na niskich częstotliwościach. Pozwalał on U-Bootowi na wykrycie zbliżających się samolotów, zanim te mogły wykryć okręt własnym radarem. Okazało się, że radar nie był bez wad, bo przegrzewał się po dłuższej pracy.
Jeszcze w grudniu 1944 r. powołano komisję Marine Sonderdienst Aussland (Specjalny Wydział ds. Zagranicznych), pod przewodnictwem kmdr. Beckera, który zajmował się wszystkimi szczegółami, w tym łącznością z Japończykami. Odpowiedzialnym za załadunek 240-tonowego frachtu był kpt. Longbein, a do pomocy został oddelegowany ppor. mar. Karl Ernst Pfaff, II oficer U 234. Ładunek ów zawierał m.in.: 74 t ołowiu, 26 t rtęci (w 25-kilowych stalowych butlach), 465 kg cennego lekarstwa – atebryny (syntetyczny alkaloid, preparat o działaniu przeciwmalarycznym i przeciwpasożytniczym), 106 kg rzadkiego metalu – talu, 12 t stali szlachetnych, 7 t szkła optycznego, 43 t dokumentów (w tym plany samolotów, m.in. Messerschmitt Me 163 i Me 262 oraz dokumentację techniczną dotyczącą budowy nowoczesnych niszczycieli i okrętów podwodnych), instrumentów pokładowych, broni i środków medycznych, 5 t amunicji kal. 20 i 37 mm, 6 t wyposażenia dla niemieckich baz okrętów podwodnych, 1 t poczty, filmów i poczty kurierskiej. Ponadto dużą liczbę prototypów różnych urządzeń, np. soczewki planosferyczne, lampy elektronowe, zapalniki, amunicję do działa bezodrzutowego, cewki, elementy wyposażenia do jakiegoś systemu kierowania ogniem. Na pokładzie U-Boota znajdowało się także około 900 butelek alkoholu… i prawdopodobnie 5 mln dolarów amerykańskich. Na koniec załadowano najważniejszy i najtajniejszy fracht – 560 kg tlenku uranu (był przechowywany w 10 sześciennych metalowych puszkach-kasetach o boku około 22,9 cm). Transport cennego ładunku złożono do jednego z pionowych zasobników minowych w lutym 1945 r. Na małych puszkach wytłoczono napis „U-235”. Początkowo załoga była przekonana, że pomyłkowo otrzymała towar przeznaczony dla innego okrętu, później dotarło do nich (pocztą pantoflową), że skrzynki zawierają wysoce promieniotwórczą tlenkową rudę uranową, kluczowy składnik do produkcji śmiercionośnej broni. Okazuje się, że tlenek uranu w tej ilości, który miał być przewieziony do Japonii, pozwalał na uzyskanie około 3,5 kg izotopu uranu 235U, czyli około 1/5 ilości tego pierwiastka potrzebnego do skonstruowania bomby atomowej.
25 marca 1945 r. U 234 opuścił Kilonię. W tym czasie został on przydzielony do 33. U-Flottille we Flensburgu, której trzonem były jednostki dalekiego zasięgu. Na pokład podwodnego transportowca weszło 11 pasażerów: 2 oficerowie japońscy – płk lotnictwa Genzo Shosi (inżynier lotniczy) i kmdr Hideo Tomonaga (inżynier okrętowiec, specjalista w dziedzinie konstrukcji okrętów podwodnych); 3 oficerowie Luftwaffe – płk Fritz von Sandrath (były dowódca obrony przeciwlotniczej Bremy), płk Erich Menzel (doradca techniczny i specjalista od łączności) i ppłk Kai Nieschling (sędzia wojskowy); 4 oficerowie Kriegsmarine – kmdr ppor. Heinrich Hellendorn, specjalista od morskiej artylerii przeciwlotniczej, kmdr Heinz Schlicke (elektrotechnik, specjalista od radarów, podczerwieni i radionamierzania), kmdr Gerhard Falk, inżynier budownictwa okrętowego, i kpt. mar. Richard Bulla, specjalista od współpracy rakiet powietrze-morze oraz 2 cywilni pracownicy zakładów Messerschmitta – August Bringewald (starszy inżynier, znawca Me 262, Me 163 i technologii rakietowej) i Franz Ruf (specjalista zaopatrzeniowiec).
Fehler, jak wynika z dokumentów archiwalnych przechowywanych w NARA pod Waszyngtonem, nie miał złudzeń, co do końca i wyniku wojny. Był nawet zdolny do tego, żeby po ogłoszeniu kapitulacji Niemiec przerwać rejs na Daleki Wschód i zejść po drodze na ląd… wykorzystując do samoobrony znajdujące się na okręcie uzbrojenie. 27 marca ciężko wyładowany okręt zawinął do Horten. Pobyt w jednej z trzech najważniejszych baz Kriegsmarine na terenie Norwegii (pozostałe: Trondheim i Bergen) nie należał do udanych. 29 marca podczas prób z chrapami został on staranowany przez U 1301 (typu VII C/41). Z powodu kolizji miał pęknięty zbiornik zanurzenia nr 1 i sąsiadujący z nim zbiornik paliwa, co spowodowało wyciek około 16 t ropy. Ponieważ dowódca okrętu nie mógł znaleźć odpowiedniego suchego doku w Bergen, popłynął do zacisznego fiordu w pobliżu Kristiansand i zanurzył się, nadając jednostce silny ujemny trym na dziób (dzięki temu rufa wyszła ponad powierzchnię), co pozwoliło załodze dokonać niezbędnych napraw. Do załatania dziur użyto blachy stalowej, w ruch poszły spawarki).[1]
Więcej: „Morze” 2017, nr 12
