ORP Iskra – trzymasztowy okręt żaglowy [FRAGMENT KSIĄŻKI]

Wiosną 1926 r. kmdr Jerzy Świrski, szef Kierownictwa Marynarki Wojennej w Warszawie, za namową kmdr. Józefa Unruga, dowódcy Floty, który jako pierwszy lansował potrzebę szkolenia podchorążych marynarki na dużej jednostce żaglowej, przychylił się do pomysłu i wydał zgodę na zakup. Minęło kilka miesięcy i projekt wszedł w życie. Spośród otrzymanych ofert najbardziej atrakcyjną złożyło holenderskie przedsiębiorstwo handlu statkami Naamlooze Vennootschap D.C. Muhring’s Scheepvaart et Maatschappy w Rotterdamie. Firma zaproponowała za stosunkowo niewygórowaną cenę trzymasztową jednostkę o nazwie St. Blane. Blisko 10-letni szkuner o stalowej konstrukcji i wyporności 348 BRT, który został zbudowany w holenderskiej stoczni Braci G.M. Müller w Foxhol, doskonale nadawał się dla potrzeb szkoleniowych podchorążych PMW.

      Uroczystość zwodowania szkunera, któremu nadano nazwę Vlissingen,odbyła się 19 czerwca 1917 r. Żaglowiec należał do firmy Zeevaat Maatschappis, a jego portem macierzystym było Groningen. Po rozpoczęciu służby szkuner wykorzystywany był przez Holendrów do przewozu ładunków masowych w rejonie Morza Północnego, następnie pływał regularnie do Londynu i portów południowej Anglii. Po kilku latach eksploatacji, w 1921 r., Vlissingen zmienił właściciela. Żaglowiec zakupiła od Holendrów angielska spółka A. Kennedy Ltd. w Glasgow. Po zmianie właściciela nadano szkunerowi nazwę St. Blane. Obsługiwał on wówczas porty wschodniego wybrzeża Anglii i kontynentu.

Na polecenie kmdr. Świrskiego kmdr Unrug wyznaczył 2 listopada 1926 r. komisję w sprawie zakupu żaglowca szkolnego. W skład zespołu ekspertów weszli: przewodniczący – kmdr Józef Unrug, oraz członkowie – szef Służby Technicznej w Sztabie Dowództwa Floty kmdr ppor. inż. Zdzisław Śladkowski i por. mar. Zygmunt Tatarka, który służył jako oficer gospodarczy w Składnicy MW w Modlinie. Następnie jako rzeczoznawcę zaproszono kpt. rez. Tadeusza Ziółkowskiego, pełniącego w tym czasie funkcję wicekomandora pilotów portowych w Gdańsku.

Po kilku latach intensywnej eksploatacji żaglowiec został wystawiony na sprzedaż w szkockim porcie Grangemouth, położonym w głębi Firth of Forth. 16 grudnia 1926 r. dyrektor przedsiębiorstwa Dirk Cornelis Muhring i przedstawiciele PMW: kmdr ppor. inż. Śladkowski oraz kpt. rez. Ziółkowski podpisali akt kupna-sprzedaży trzymasztowego szkunera z silnikiem pomocniczym. PMW weszła w posiadanie żaglowca za sumę 3900 funtów szterlingów. Szkuner, którego kadłub był w całości stalowy i nitowany, miał być odebrany w ciągu 14 dni od daty kupna. W skład przekazanych dokumentów KMW wchodziła specyfikacja oraz certyfikat najwyższej klasy wystawiony przez British Corporation (dla szkunera i silnika) i podobny dokument wystawiony przez szwedzki Meszbrief dla kotwicy i łańcuchów.

10 stycznia 1927 r. żaglowiecwpłynął na Bałtyk, a dwa dni później zacumował przy molo portu wojennego na Oksywiu. Unrug osobiście przywitał okręt w porcie. Trasę z Anglii do Gdyni wynoszącą około 850 Mm (ok. 1600 km) przebyto w ciągu 9 dni i 10 godzin, z czego 2 dni i 3 godziny spędzono na postoju kotwicznym. Żaglowiec poruszał się ze średnią prędkością prawie 5 węzłów, przy czym 96 godzin statek płynął pod żaglami, 69 godzin przy użyciu żagli i silnika i wyłącznie 10 godzin za pomocą silnika. Tymczasowa załoga opuściła Iskrę, a na ich miejsce skompletowano nową złożoną z marynarzy Oddziału Portowego Komendy Portu Wojennego w Gdyni.

13 stycznia 1927 r. podniesiono na okręcie banderę PMW. W tym dniu nastąpiło oficjalne wcielenie żaglowca w skład MW i nadanie nazwy ORP Iskra. Ze względu na to, że aktualny stan techniczny nie pozwalał na regularne pływanie Iskry jako okrętu szkolnego, zaistniała potrzeba jego przebudowy i przystosowania do szkolenia praktycznego podchorążych po pierwszym roku nauki w szkole. Wstępnie planowano, że okręt zostanie zmodernizowany w Warsztatach Portowych Marynarki Wojennej (WPMW) w Gdyni, ale gdy okazało się, że nie były one przygotowane na tak poważną przeróbkę, Dowództwo Floty postanowiło powierzyć to zadanie Stoczni Gdańskiej, z którą zawarto umowę 27 sierpnia 1927 r. Plany przebudowy i ogólne założenia nad projektem szkunera dla Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej w Toruniu powierzono kmdr. inż. Dominikowi Maleckiemu, ówczesnemu doradcy technicznemu Dowództwa Floty. 1 października Iskrę przeholowano do stoczni Danziger Werft Und Eisebahn-Werkstatlen A.G. Nadzór nad wykonaniem adaptacji szkunera objął w imieniu KMW osobiście projektodawca. Ze strony stoczni odpowiedzialny za pracę był inż. Teodor Macklin oraz inż. Aleksander Potyrała. Z ramienia Dowództwa Floty przebudowę nadzorował kmdr ppor. inż. Franciszek Bomba. Zatrudniony był także cieśla z WPMW Piotr Dąbrowski.

Prace nad przebudową Iskry trwały do 14 lutego 1928 r. W trakcie remontu dotychczasowe ładownie podzielono na trzy przedziały wodoszczelne, w których umieszczono pomieszczenia dla oficerów, podchorążych i załogi. Dodatkowo zainstalowano ogrzewanie parowe i oświetlenie elektryczne oraz wyposażono pomieszczenia w nowy komplet mebli. Przez dodanie trzech nowych grodzi wodoszczelnych zwiększono niezatapialność okrętu i zadbano o bezpieczeństwo załogi. W dalszej kolejności na pokładzie postawiono nadbudówki mieszkalne, na których umieszczono łodzie okrętowe i motorówkę. Drewniane maszty foka i bezanmasztu zamieniono na stalowe, podwyższając wszystkie stengami topsli. Po przedłużeniu bukszprytu bomkliwerbomem zamocowano czwarty kliwer-bomkliwer. Na grotmaszcie zamocowano dwa bomy ładunkowe do podnoszenia łodzi. Po obu burtach zainstalowano po parze żurawików i po jednym wytyku łodziowym. Na rufie została umieszczona jolka bosmańska, natomiast zlikwidowano windę ładunkową. W czasie remontu Stocznia Gdańska wymieniła cały takielunek stały i ruchomy oraz uszyła nowe komplety żagli. Burty żaglowca zostały pięknie pomalowane na kolor biały.

6 maja 1928 r. zgodnie z rozkazem szefa KMW ORP Iskra rozpoczęła kampanię czynną. Na okręcie odbyła się uroczystość podniesienia bandery wojennej. Matką chrzestną bandery była Zofia Unrużyna, żona dowódcy Floty.

Przed dziewiczym rejsem morskim na okręt zostało zaokrętowanych, oprócz dowódcy kpt. mar. Henryka Eibla, 6 oficerów marynarki, 19 podchorążych młodszego kursu OSMW oraz 24 podoficerów i marynarzy załogi stałej (specjaliści, ordynansi, kucharze). W końcu, 5 czerwca o godz. 8.05, po kilkutygodniowym okresie przygotowań i próbnych wyjściach na Zatokę Gdańską, który miał za zadanie zapoznanie się załogi z okrętem, Iskra opuściła port wojenny na Oksywiu. W ramach blisko miesięcznej trasy inauguracyjnej Iskra odwiedziła porty Libawa, Hanko, Helsinki oraz Visby na Gotlandii na północnym Bałtyku.

18 lipca 1928 r. rozpoczęła się pierwsza oceaniczna przygoda Iskry. W pożegnaniu podchorążych wzięły licznie udział rodziny i znajomi.Podczas rejsu okręt zawinął do portów: Dunkierka, Portsmouth, Lizbona, Casablanca, a w drodze powrotnej gościł we francuskim Cherbourgu. Podczas podróży zdarzył się pechowy wypadek – 14 października w godzinach nocnych Iskra zderzyła się w kanale La Manche na wysokości Dover z potężnym norweskim parowcem Gray County (9000 BRT), który płynął do Kanady. Prawa burta żaglowca uległa głębokiemu rozcięciu, uderzenie było na wysokości dolnej kabiny oficerskiej. Dziób norweskiego statku przebił się przez wszystkie wiązania burty, pokładu i częściowo dna i zatrzymał się dopiero na stałym balaście, który stanowiły szyny kolejowe zabetonowane w dolnej partii szkunera. Woda gwałtownie wdarła się przez zniszczoną burtę i zalała dwa przedziały wodoszczelne. Dowódca Iskry rozkazał nadać sygnał SOS, jednocześnie polecił opuścić na wodę wszystkie łodzie ratunkowe. Na szczęście szkuner, zanurzony aż po pokład, dobrze utrzymał się na powierzchni. Żaglowiec czekał sześciotygodniowy pobyt w stoczni remontowej w Hull.

Pod koniec listopada 1928 r. Iskra przybyła do Gdyni. Koszt remontu szkunera wyniósł około 3000 funtów angielskich (w przybliżeniu 130 000 zł według kursu z 1928 r.). Podczas rozprawy udowodniono kapitanowi norweskiego parowca, że oprócz poważnego uchybienia próbował uciec z miejsca kolizji. Okazuje się, że była to na szczęście jedyna w historii okrętu żaglowego kolizja o tak poważnych skutkach. Wszystkie kolejne rejsy na Bałtyku oraz podróże śródziemnomorskie i oceaniczne w latach międzywojennych były zawsze udane, chociaż zdarzyło się, że w trakcie jednej z następnych podróży Iskra (rejs do USA w 1930 r.)walczyła z huraganem, podczas którego siła wiatru dochodziła do 12° w skali Beauforta.

Wykaz dowódców szkunera Iskra w latach 1927-1940
1.	Kpt. ż.w. Konstanty Matyjewicz-Maciejewicz	1 stycznia 1927 – 12 stycznia 1927
2.	Kpt. mar. Henryk Eibel	26 października 1927 – 24 stycznia 1930
3.	Kpt. mar./kmdr ppor. Stefan de Walden	24 stycznia 1930 – 7 kwietnia 1933
4.	Kpt. mar./kmdr ppor. Stanisław Nahorski	7 kwietnia 1933 – 9 grudnia 1936
5.	Kmdr ppor. Aleksander Hulewicz	9 grudnia 1936 – 30 grudnia 1937
6.	Por. mar. Stefan Filutowicz (p.o.)	30 grudnia 1937 – 9 stycznia 1938
7.	Kpt. mar. Romuald Nałęcz-Tymiński	9 stycznia 1938 – 9 kwietnia 1938
8.	Por. mar. Borys Karnicki (p.o.)	3 lutego 1938 – 22 lutego 1938
9.	Kmdr ppor. Jerzy Umecki	9 kwietnia 1938 – 18 października 1939
10.	Kpt. ż.w./ppor. mar. rez. Stefan Gorazdowski (p.o.)	29 czerwca 1940 – 30 czerwca 1940

W latach 1929-1939 Iskra wzięłaudział w 11 szkolnych rejsach oceanicznych. Żaglowiec odwiedził ponad 70 portów i przepłynął łącznie ponad 82 000 Mm (ok. 152 000 km).

Należy wspomnieć, że już w 1931 r. Iskra przeszła dokładny przegląd w Stoczni Gdańskiej, podczas którego wymieniono ster i zainstalowano lodówkę (z dokumentów wynika, że urządzenie chłodnicze nie sprawdziło się w praktyce i nie miało szerszego zastosowania). Okręt dostał nowy komplet żagli sztormowych. Natomiast zimą 1932 r. zaplanowano pierwszy poważny remont Iskry. W Stoczni Gdańskiej wymieniono słabo spisujący się silnik spalinowy oraz przeprowadzono konserwację podwodnej części kadłuba i urządzeń. Zamontowano nowy wysokoprężny silnik spalinowy o mocy 260 KM, zbudowany w Polsce na licencji szwedzkiej „Nohab-Ursus”. Ponadto zainstalowano dwa nowe agregaty spalinowe z prądnicami o mocy 22 kW każdy.

Z kolei w grudniu 1934 r. szef KMW wydał zgodę na zamontowanie na okręcie nowego elektrycznego pieca piekarskiego oraz urządzenia do wentylacji w kuchni (wykonano montaż szybów wentylacyjnych) i w dolnych pomieszczeniach, tj. w dwóch kabinach oficerskich oraz łazience oficerskiej (instalacja wentylatorów elektrycznych i zakup nowej wanny). Pomieszczenia te od początku nie miały wentylacji. Zakupiono windę kotwiczną pionową ręczną (kabestan) i hamulec kotwiczny systemu Legofa. Do odpompowywania wody z pomieszczeń postanowiono użyć pomp ręcznych, które zdjęto ze starych trałowców (przechowywane były w Składnicy Materiałów Technicznych). Jako ciekawostkę warto dodać, że na przeróbki i remonty Iskry od chwili zakupu do 1934 r. wydano 879 352,78 zł.

 W czasie zimy 1936-1937 okręt zgodnie z planem poszedł do remontu w Warsztatach Portowych MW w Gdyni. Prace dotyczyły wymiany pokładu na nadbudówce rufowej, w pomieszczeniu dowódcy, kabinie i mesie oficerskiej; żaglowiec wyposażono też w nową motorówkę zbudowaną przez WPMW w Gdyni.

W związku z groźbą agresji Niemiec i wybuchem wojny w 1939 r. kontradm. (awans 1 stycznia 1931 r.) Świrski rozważał możliwość zorganizowania i wysłania w wielotygodniowy rejs szkolny Iskry z udziałem podchorążych. Wiosną Flota została postawiona w stan ostrego pogotowia bojowego. Ostatecznie jednak KMW wyraziło zgodę na odbycie przez Iskrę jedenastego rejsu dalekomorskiego. Nie jest tajemnicą, że wysłanie żaglowca w daleką podróż szkolną podyktowane było projektem przerzucenia do Anglii części polskiej floty. Niebawem okazało się, że decyzja Świrskiego była słuszna. Kadra oficerska i podchorążowie zostali dobrze użyci w wojnie na morzu…

W ostatnią przedwojenną podróż Iskra miała wyruszyć wspólnie z drugim okrętem szkolnym ORP Wilja. Młodszy kurs wydziału morskiego w 1939 r. liczył 47 podchorążych i zaokrętowanie ich na szkunerze było wykluczone. Postanowiono wykorzystać obszerne pomieszczenia dawnego transportowca i zamustrować na nim 24 kursantów wydziału morskiego, 13 podchorążych młodszego kursu wydziału administracyjnego i 60 marynarzy z kursu sterników i sygnalistów z CWSF. Zmianę podchorążych wydziału morskiego zaplanowano na Morzu Śródziemnym.

Według planu miał to być najdłuższy z dotychczasowych rejsów Iskry, bo trwający ponad pół roku. Program szkolenia zakładał zawinięcie do dziewięciu portów w: Gravesend, Lizbonie, Oranie, Salerno, Faleron, Aleksandrii, Bizercie, Funchal i Antwerpii. Nikt jednak nie przypuszczał, że rejs będzie trwał przeszło… 9 lat.

Przed następną podróżą Iskrę odesłano do remontu w WPMW w Gdyni. Unrug był niemal codziennym gościem w Warsztatach i na okręcie żaglowym, interesując się wykonaniem setek szczegółów. 5 maja, dzień przed planowanym rozpoczęciem podróży, dowódca Floty i komendant SPMW kmdr por. dypl. Tadeusz Stoklasa dokonali przeglądu okrętu. Odbyła się oficjalna ceremonia pożegnalna. Żaglowiec odkotwiczył z portu wojennego na Oksywiu 5 minut po północy 6 maja. Skład załogi był następujący: 9 oficerów, 20 podoficerów i marynarzy załogi stałej oraz 24 podchorążych.

Pierwszym portem docelowym był Gravesend (postój trwał od 16 do 23 maja), znany z wcześniejszych wizyt Iskry. Podchorążowie oprócz ćwiczeń w wiosłowaniu wzięli udział w zwiedzaniu Londynu, byli przyjmowani przez ambasadora Edwarda Raczyńskiego i attaché wojskowego płk. dypl. Bogdana Józefa Kwiecińskiego, a część załogi uczestniczyła w zawodach szermierczych o puchar „Polish Cup”.

Kolejny postój zaplanowano w Lizbonie (od 4 czerwca). W stolicy Portugalii przygotowano wiele atrakcji dla polskich marynarzy. Podchorążowie zobaczyli corridę, wzięli udział w kilku wycieczkach, podczas których podziwiali historyczne budowle, byli gośćmi na przyjęciu w siedzibie Towarzystwa Polsko-Portugalskiego. Podczas spotkania prezes Towarzystwa ofiarował załodze misternie odrobiony w srebrze model karaweli portugalskiej. Wszyscy podoficerowie i jeden podchorąży wzięli udział w obiedzie wydanym przez poselstwo polskie. Nawiązano serdeczne stosunki z marynarzami jugosłowiańskimi z niszczyciela Beograd i żaglowca Jadran. Podczas krótkiego pobytu w Lizbonie załoga znajdowała się pod troskliwą opieką posła RP Karola Dubicz-Penthera, który nie szczędził starań, aby urozmaicić im wizytę na Półwyspie Iberyjskim.

10 czerwca Iskra rzuciła cumy i po minięciu Gibraltaru wyruszyła do Oranu. 17 czerwca jednostka weszła do portu położonego w północno-zachodniej Algierii. Wizyta została dobrze zaplanowana i na marynarzy czekały dalsze atrakcje. Podczas postoju nie zabrakło imprez o charakterze patriotycznym. Pobyt w Oranie był manifestacją przyjaźni polsko-francuskiej. Załoga złożyła wieniec na Grobie Nieznanego Żołnierza. Wzięła udział w obchodach święta lotniczego, następnie udała się na wycieczkę do Sidi Bel Abbes, gdzie stacjonował 1. Pułk Legii Cudzoziemskiej. Podczas wizyty marynarze spotkali się z polskimi legionistami, zwiedzili muzeum, obiekty Legii, zostali zaproszeni na uroczysty obiad wydany z tej okazji przez dowódcę pułku, a na koniec pobytu wzięli udział w krótkim dansingu. W ostatnim dniu wizyty w Oranie oficerowie i podchorążowie zostali podjęci obiadem na francuskim okręcie-bazie okrętów podwodnych Jules Verne.

23 czerwca szkuner obrał kurs na Salerno. Według planu (od 2 lipca) postój w porcie położonym nad zatoką Morza Tyrreńskiego miał trwać pięć dni. Jednak na znak protestu przeciwko narastającej we Włoszech prasowej propagandzie antypolskiej szef KMW zarządził skrócenie pobytu do 12 godzin. Z wizytą na Iskrę przybył ambasador RP gen. Bolesław Wieniawa-Długoszowski z małżonką. Goście zwiedzili okręt i zapoznali się z załogą, a potem zaprosili wszystkich oficerów na obiad.

Po tygodniu żeglugi okręt wszedł na wody Zatoki Falerońskiej. 14 lipca Iskra w celu przeprowadzenia przeglądu silnika weszła do portu Pireus. Nazajutrz okręt został udostępniony dla miejscowej Polonii. 21 lipca żaglowiec wrócił na redę Faleron. W czasie wolnym od ćwiczeń, szkolenia i wykładów zorganizowano dla podchorążych wycieczki do Aten, Koryntu i innych miejsc, gdzie znajdowały się budowle w stylu bizantyńskim.

Reprezentacja Iskry rozegrała także mecz siatkówki i koszykówki w klubie sportowym Pireusu. Mecz w siatkówkę zakończył się zwycięstwem Polaków 2:1, zaś mecz koszykówki z powodu zapadających ciemności został przerwany przy stanie 14:5 dla gospodarzy.

Długi pobyt Iskry na ciepłych wodach Morza Śródziemnego spowodował obrośnięcie podwodnej części kadłuba wodorostami, na których osiadły całe kolonie drobnych mięczaków. W Pireusie do pracy przy oczyszczeniu kadłuba wyznaczono podchorążych. Zrobiono sztuczny przechył okrętu na burtę. Wynurzoną część podwodną kadłuba oczyszczono, oskrobano i pomalowano specjalną farbą. Podobną procedurę zastosowano przy oczyszczeniu drugiej burty.

2 sierpnia Iskra opuściła gościnne wody i zamiast do Aleksandrii skierowano ją do Bizerty, a potem do Casablanki, gdzie kotwiczyła Wilja, zatrzymana tam przez awarię kotłów. Dotarcie na miejsce spotkania zajęło żaglowcowi dwa tygodnie. Niebawem nastąpiła wymiana podchorążych. Na szkuner przeszło 23 uczniów. Rozpoczęły się intensywne ćwiczenia świeżo zaokrętowanej grupy.

Z powodu niepokojących doniesień międzynarodowej prasy o sytuacji w Polsce i Europie kmdr ppor. Jerzy Umecki, dowódca Iskry, wysłał depeszę do szefa KMW, prosząc o dalsze rozkazy. Odpowiedź była krótka i jasna: „Wykonywać program!”.

Następnym punktem szkolnej podróży z podchorążymi było odwiedzenie Las Palmas na Wyspach Kanaryjskich. 25 sierpnia okręt wyszedł z Casablanki. Według planu do kolejnego portu miał dopłynąć w ciągu 11 dni. Służba i szkolenie przebiegały normalnie. Przez cały czas jednak Umecki starał się tak manewrować, żeby w wypadku wybuchu wojny być jak najbliżej brzegów afrykańskich i Casablanki.

Wiadomość o agresji Niemiec na Polskę dotarła na Iskrę, gdy okręt podążał do portu Las Palmas. Początkowo dowódca szkunera obwieścił załodze powrót do kraju, lecz ostatecznie postanowił udać się do Casablanki, gdzie w dalszym ciągu pozostawała unieruchomiona Wilja. Komandor Umecki był w posiadaniu zalakowanej koperty „na wypadek wojny”, zawierającej jednak tylko ogólnikowe zarządzenia, mówiące o utrzymywaniu długofalowej łączności.Port marokański osiągnięto 2 września. Iskra zacumowała przy burcie Wilji. Załogi obu jednostek szkolnych były pod silnym wrażeniem rozgrywających się w Polsce wydarzeń. Nazajutrz z załóg obydwu okrętów utworzono Grupę Detaszowaną Marynarki Wojennej, a jej dowództwo objął zaokrętowany na pokładzie Wilji kmdr ppor. Mirosław Kownacki.

Pobyt polskich okrętów przedłużał się. Tymczasem lakoniczne komunikaty radiowe nie mogły uspokoić rozgoryczonych i wściekłych marynarzy. Poczucie bezsilności wywołało bierność i przygnębienie.

13 września rano na stojącym w porcie francuskim krążowniku minowym Pluton nastąpiła eksplozja min. Iskra pierwsza opuściła swe miejsce postoju przy burcie Wilji i po uruchomieniu silnika skierowała się ku wyjściu z basenu na redę. Na pomoc francuskim marynarzom z Plutona wysłano motorówkę. Polskie okręty miały tylko drobne uszkodzenia spowodowane wybuchami min. Na stojącej na redzie Iskrze zorganizowano pierwszy punkt opatrunkowy. Rannych przywiozła najpierw motorówka z Iskry, a później francuskie motorówki i holowniki, biorące udział w akcji ratunkowej.

24 września kmdr Kownacki wyjechał na stałe do Anglii, przekazując dowództwo nad grupą kmdr. Umeckiemu. Kolejne rozkazy przyszły 6 października. Szef KMW, będąc w Paryżu, rozkazał kpt. mar. Romualdowi Nałęcz-Tymińskiemu, zastępcy dowódcy Iskry, zdać obowiązki por. mar. Janowi Seifertowi, a samemu udać się do Bizerty i zgłosić się u prefekta morskiego po dalsze rozkazy.

13 października Iskra zacumowała u wejścia rzeki Sebou. W Port Lyautey załoga i podchorążowie z Iskry przystąpili do rozbrojenia okrętu. Łodzie okrętowe, żagle oraz sprzęt pokładowy umieszczono w ładowni Wilji. Instrumenty nawigacyjne zdeponowano w kapitanacie portu. Prace te trwały do 18 października, a więc do dnia, kiedy według nowego rozkazu z Paryża okręty po opuszczeniu bandery miały przejść do dalszej rezerwy. Załogi udały się do Francji, a później do Anglii. Na obu okrętach pozostało tylko po trzech marynarzy w celu pilnowania mienia okrętowego i przeprowadzenia konserwacji.

Podczas 12-letniej służby Iskra przebyła prawie 85 000 Mm (158 000 km). Na okręcie żaglowym odbyło szkolenie 260 podchorążych, którzy w tym czasie zwiedzili kilkadziesiąt portów zagranicznych na trzech kontynentach. Warto pamiętać, że rejsy Iskry pełniły także ważną funkcję na świecie, propagując nie tylko polską banderę, ale i Polskę jako nowoczesne i rozwinięte państwo europejskie.

Po kapitulacji Francji w czerwcu 1940 r. Iskra miała przejść do jednego z angielskich portów. 25 czerwca Iskra (p.o. d-cy kpt. ż.w. Stefan Gorazdowski)zacumowała w Gibraltarze – zastanawiano się, do jakich zadań ją przeznaczyć. Oddajmy głos Władysławowi Białkowi i Alicji Białek-Guillemette:

Baza gibraltarska coraz bardziej wypełniała się bojowymi jednostkami brytyjskiej floty. Stacjonowały tu między innymi okręty podwodne, a 25 czerwca 1940 r. rząd angielski utworzył „Force H” (dowódca – wiceadm. J. Somerville), aby wypełnić lukę w zachodniej części Morza Śródziemnego po upadku Francji. W jej skład weszły trzy pancerniki, lotniskowiec, dwa krążowniki i jedenaście niszczycieli. Wówczas zrodziła się koncepcja wykorzystania „Iskry” jako okrętu-bazy dla brytyjskich marynarzy. Prowadzono rozmowy w tej sprawie pomiędzy Admiralicją a KMW (ze strony polskiej przez attaché morskiego – kmdr. Tadeusza Stoklasę), w którym wyrażono zgodę na wypożyczenie ORP „Iskra” Royal Navy na tych samych zasadach, na jakich okręty brytyjskie wypożyczono marynarce polskiej.

W tym czasie w pierwszych dniach września 1940 r. przybył do Gibraltaru ORP „Garland”, a jego dowódca – kmdr ppor. Antoni Doroszkowski przekazał szkuner do miejscowego dockyardu. Sporządzono wykazy sprzętu. Większość wyposażenia przeniesiono do magazynów dockyardu bądź wykorzystano do innych celów.

Dla Iskry Gibraltar okazał się portem docelowym na najbliższe kilka lat. 29 listopada 1940 r. Iskrę przekazano w dzierżawę Royal Navy, która pod nazwą HMS Pigmy (Pigmej) – pomalowaną na szary, bojowy kolor – eksploatowała ją w roli okrętu-bazy dla załóg ścigaczy, kutrów torpedowych i okrętów podwodnych aż do połowy 1945 r. Potem pojawił się projekt użycia Iskry na Atlantyku w charakterze okrętu obserwacyjno-meldunkowego i meteorologicznego, ale nie doczekał się realizacji.

We wrześniu 1940 r. część wyposażenia szkunera przeniesiono na pokład niszczyciela ORP Garland, a następnie złożono w magazynach portowych w Plymouth. Były to przede wszystkim: okrętowy księgozbiór, zastawa stołowa, a także elementy wyposażenia nawigacyjnego oraz komplet bander i proporczyków. Niestety, jakiś czas potem wszystko to spłonęło w trakcie bombardowania miasta.

Po zakończeniu wojny okręt wyremontowano w Gibraltarze i Plymouth, po czym zwrócono Polskiej Marynarce Wojennej. Żaglowiec wrócił do kraju 1 lipca 1948 r. i wznowił służbę jako okręt szkolny MW. Wycofany został ze służby 26 listopada 1977 r. i pocięty na złom w 1981 r. Szkuner podczas służby pod biało-czerwoną banderą przebył łącznie 201 000 Mm (ponad 372 000 km) i zawinął do ponad 135 portów zagranicznych. Na jego pokładach przeszkolono 5300 praktykantów szkoły MW i 750 żeglarzy cywilnych.